Jakie potencjalne zagrożenia czekają globalny sektor motoryzacyjny w 2019 roku? To pytanie wydaje się ważne nie tylko dla wszystkich graczy w branży, ale także dla podmiotów działających poza nim - zwłaszcza producentów stali i aluminium, chemikaliów i tworzyw sztucznych, a także w sektorach niższego szczebla, takich jak ICT czy sprzedaży.

Istnieją cztery główne zagrożenia, na które należy zwrócić uwagę w 2019 r.: potencjalne nałożenie przez USA 25% cła na przywóz samochodów, wpływ Brexitu, napięcia chińsko-amerykańskie i spadek chińskiego popytu na samochody. Wojna handlowa między Chinami i USA, która 6 lipca 2018 r. doprowadziła do nałożenia 25% taryf na wzajemny import pojazdów, już teraz szkodzi producentom samochodów. Jednak zawarty na początku grudnia rozejm powinien skłonić Chiny do obniżenia ceł na przywóz amerykańskich samochodów i komponentów z 40% do 15%, czyli do poziomu obowiązującego przed wystąpieniem napięć. Skutki i tak wydają się jednak dotkliwe - ciągu pierwszych 10 miesięcy tego roku chiński import niemieckich samochodów montowanych w Stanach Zjednoczonych spadł aż o jedną trzecią.

W niniejszej analizie skoncentrujemy się jednak na największym wyzwaniu 2019 roku - potencjalnym wprowadzeniu taryfy 25% na przywóz samochodów i komponentów do USA.

Sekcja 232 jako element polityki „America First”

Pod koniec maja 2018 r. Amerykański Departament Handlu wszczął śledztwo w sprawie Sekcji 232 w celu ustalenia, czy przywóz pojazdów i części samochodowych stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego USA. Jeśli okazałoby się, że tak, mogłoby to prowadzić do nałożenia ceł na wszystkie samochody importowane, niezależnie od ich pochodzenia. Pod koniec lutego 2019 r. powinniśmy dowiedzieć się jaka wykładnia przepisów zostanie zastosowana, a zatem czy już w czerwcu 2019 roku możemy spodziewać się wprowadzenia taryf. Biorąc jednak pod uwagę fakt, iż General Motors zamyka w USA cztery fabryki, jedną w Kanadzie i dwie poza Ameryką Północną, może okazać się, że prezydent Trump będzie lobbował za jeszcze wcześniejszym wprowadzeniem taryf.

Jaki miałoby to wpływ na amerykański rynek samochodowy?

Wpływ taryf inaczej odczuje każda firma i producent każdego modelu pojazdu, ponieważ odsetek części importowanych spoza obszaru umowy Stany Zjednoczone - Meksyk-Kanada (USMCA) znacznie różni się w zależności od typu samochodu. Dotkliwość taryf będzie również zależna od elastyczności popytu na nowe pojazdy. Model wyprodukowany w USA - z wysokim odsetkiem importowanych części - zwiększy znacznie swoją cenę, a co się z tym wiąże,  popyt na pojazdy z niewielką ilością produkowanych lokalnie części prawdopodobnie znacznie spadnie.Jak wynika z badania, przeprowadzonego przez Centrum Badań Motoryzacyjnych (CAR)[1], scenariusz, w którym USA nałożyłyby 25% cła na cały import samochodów i części w stosunku do wszystkich partnerów handlowych spoza regionu USMCA, spowodowałby wzrost kosztów sprzedaży samochodów w USA średnio o 2.450 USD, cen pojazdów zmontowanych w USA o 1135 USD oraz kosztów importowanego pojazdu o 3980 USD.

Raport CAR sugeruje jednak, że potencjalne skutki ceł mogą być niedoszacowane. Po pierwsze, koszty naprawy i konserwacji pojazdów mogą wzrosnąć w wyniku wzrostu kosztów komponentów, powodując dalsze straty dla przedsiębiorstw w branży motoryzacyjnej. Ponadto, ponieważ cena rynkowa nowych samochodów jest silnie skorelowana z ceną używanych samochodów, wzrost tego pierwszego czynnika doprowadziłby do wzrostu tego ostatniego.

Wreszcie, badanie nie bierze pod uwagę faktu, że komponenty czasami przekraczają granicę kilka razy, zanim ostatecznie zostaną sprzedane w USA. Może to spowodować wykładniczy wzrost cen komponentów i ostatecznie gotowych pojazdów.

Które kraje znajdują się na celowniku polityki America First?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, musimy zrozumieć cele, stojące za koncepcją ceł prezydenta Trumpa. Po pierwsze, chce on zmniejszyć deficyt handlowy z krajami partnerskimi, bez względu na to, czy są sojusznikami USA, czy też nie. Po drugie, chce zapewnić Amerykanom miejsca pracy. Wreszcie zaś, jest zwolennikiem (jak twierdzi) „uczciwego handlu”, a zatem uważa, że cła powinny być takie same dla zagranicznych produktów sprowadzanych do USA, jak dla amerykańskich towarów importowanych przez zagraniczne kraje.

Bilans handlowy USA z 10 największymi dostawcami samochodów i części do Stanów Zjednoczonych przedstawiono na wykresie 1. Należy zauważyć, iż te 10 krajów łącznie stanowi 94% całego importu samochodów w USA.

Według prezydenta Trumpa, Niemcy są szczególnie poważnym rywalem dla amerykańskiego przemysłu. Z tego powodu jest gotowy nałożyć 25% cła na import samochodów europejskich, chyba że UE obniży swoją taryfę na samochody importowane z USA z 10% do 2,5%. Stany Zjednoczone na celownik wzięły właśnie Niemcy, ponieważ europejski łańcuch dostaw w branży motoryzacyjnej jest silnie zintegrowany i ostatecznie zależy właśnie od niemieckiego eksportu.

W lipcu Komisja Europejska przeprowadziła dyskusję z administracją USA na temat taryf. Wydawało się, że napięcia – oraz ryzyko nałożenia cel - znacznie się zmniejszyły, jednak powolność europejskiego procesu decyzyjnego może sprawić, iż zagrożenie znów stanie się realne.

Które kraje będą najbardziej dotknięte?

Aby ocenić wpływ, jaki amerykańskie taryfy mogą wywrzeć na sytuacji w krajach eksportujących, musimy przeanalizować dwa wskaźniki. Po pierwsze, udział wywozu samochodów i części do USA (w tym reeksport) w proporcji do całkowitego eksportu samochodów i części danego kraju. Po drugie, stosunek wywozu samochodów i części (w tym reeksportu) oraz produkcji krajowej.

Jeśli chodzi o pierwszy wskaźnik, warto wskazać te kraje, które znaczną część samochodów i części eksportują właśnie do USA. Dotyczy to zwłaszcza krajów Ameryki Łacińskiej i Karaibów, a także Azji Południowo-Wschodniej i Oceanii (w tym Chin, Japonii, Korei Południowej i Australii). Na Bliskim Wschodzie Izrael jest jedynym krajem, który wysyła ponad 15% swojego całkowitego eksportu samochodów i części do USA. W Afryce, Egipcie, Etiopii, Ghanie, na Madagaskarze, w Nigerii, RPA i niektórych innych mniejszych gospodarkach również odnotowano podobny współczynnik. W Europe problem dotyczy Finlandii, Włoch, Szwecji i Wielkiej Brytanii (eksportują ponad 15% do Stanów Zjednoczonych), podczas gdy Niemcy jedynie 12%[2]. Wreszcie, żaden kraj Europy Środkowo-Wschodniej i WNP[3] nie wysyła znacznej części całkowitego eksportu samochodów do USA (wskaźnik pozostaje najwyższa tylko w Turcji, wynosząc 7%).

Jeśli chodzi o drugi wskaźnik, 51 krajów (na 74 spośród bazy danych IHS Markit) odnotowuje wywóz (w tym reeksport) przekraczający 20% krajowej produkcji. W Afryce dotyczy to Kamerunu, Maroka, Senegalu, Republiki Południowej Afryki i Tunezji. W Europie Środkowej i Wschodniej oraz w CIS3 do tej kategorii zalicza się tylko Turcja. W Ameryce Środkowej i Południowej oraz na Karaibach największym eksporterem (z udziałem ponad 20%) są: Argentyna, Chile, Kolumbia i Urugwaj. W południowo-wschodniej Azji i Oceanii[4] na liście znalazły się Australia, Indonezja, Japonia, Singapur, Korea Południowa, Tajwan i Tajlandia. Wreszcie, wszystkie kraje „Advanced Europe”[5] eksportują ponad 30% produkcji samochodów i części, co świadczy o ścisłej integracji europejskiego łańcucha dostaw. Jeśli chodzi o Chiny, warto pamiętać, że zaledwie 4% produkcji samochodów i części jest przeznaczona na eksport, co pokazuje, że produkcja odbywa się głównie na rynek krajowy.

Połączenie dwóch wyżej wymienionych wskaźników - które możemy nazwać całkowitą zależnością od importu USA - podsumowano w poniższej tabeli. Pokazuje ona kraje o silnym, krajowym przemyśle motoryzacyjnym, a także kraje, dla których oba wskaźniki są powyżej 10%, co oznacza, że ​​ich przemysł jest silnie uzależniony od popytu w USA. Kanada i Meksyk są wyłączone z wykresu, ponieważ prawdopodobnie będą zwolnione z ceł.

 

 

Podsumowanie

Koncepcja polityczna „America First” stanowi ciemną chmurę, która zawisła nad przemysłem motoryzacyjnym. Rok 2019 będzie trudnym okresem dla tego sektora, a skutki amerykańskiego 25% cła, szczególnie odczują kraje azjatyckie i - w mniejszym stopniu - kraje europejskie (eksporterzy na Bliskim Wschodzie i w Afryce prawdopodobnie ucierpią znacznie mniej). W USA krok ten spowodowałby spadek sprzedaży i przywozu, ale z drugiej strony także wzrost produkcji krajowej. Ponieważ jednak przemysł samochodowy w USA jest w dużym stopniu zależny od importowanych części, sektor krajowy nie skorzystałby znacząco. Ponadto, cła na import stali i aluminium, nałożone w marcu ubiegłego roku, spowodowały już teraz wzrost kosztów produkcji samochodów w USA, obniżając ich marże i prowadząc do przekształcenia łańcucha dostaw.

Analityk: Matthieu Depreter – m.depreter@credendo.com

[2] Chociaż odsetek eksportu niemieckich samochodów i części, wysyłanych do USA, jest niższy niż w Wielkiej Brytanii i we Włoszech, to w wartościach bezwzględnych Niemcy eksportują pięć razy więcej do USA niż Włochy i trzy razy więcej niż Wielka Brytania. Niższy odsetek wynika z większej dywersyfikacji rynków eksportowych, co sprawia, że Niemcy są mniej zależne od Stanów Zjednoczonych.

[3] Do krajów Europy Środkowo-Wschodniej oraz WNP zaliczono Turcję, Albanię, Bośnię i Hercegowinę, Kosowo, Macedonię, Czarnogórę i Serbię.

[4] „Azja Południowo-Wschodnia i Oceania” obejmuje Pakistan, Afganistan, Chiny, Mongolię, Północną i Południową Koreę, Japonię i wszystkie kraje na południowym wschodzie, w tym wyspy Pacyfiku.

[5] Sformułowanie „Advanced Europe" dotyczy wszystkich krajów UE, Islandii, Norwegii i Szwajcarii.